Herzlich Willkommen

 

Willkommen auf meiner Website. Diese widmet sich der Geschichte des Convair Model 30, besser bekannt unter dem Namen Convair CV-990 Coronado, von ihrer Entwicklung bis zur Ausserdienststellung und dem gegenwärtigen Verbleib der noch existierenden Maschinen oder Teilen davon. Sie dient weiter dazu die Geschichte dieses einmaligen Verkehrsflugzeuges in Erinnerung zu behalten. Allfällige Anekdoten, Bilder, Dokumente, etc. von Zeitzeugen (Piloten, Technikern, Passagieren, …) sind daher sehr willkommen und können via Kontakt an mich gesandt werden. Herzlichen Dank.

 

 

Das Modell und seine Käufer

 

Die Geschichte der Convair CV-990 begann in den späten 50er Jahren. Es zeichnete sich das Ende der kolbenmotorgetriebenen Passagierverkehrsflugzeuge ab und die beiden grossen amerikanischen Flugzeughersteller Boeing und Douglas konnten dank Entwicklung ihrer ersten Düsenverkehrsflugzeuge 707 respektive DC-8 bereits erste Erfolge bei den Kundenbestellungen feiern. Auch Convair wollte von diesem Kuchen ein Stück abhaben und entwickelte basierend auf den Erfahrungen aus dem Militärbereich (Convair entwickelte unter anderem den Überschallbomber B-58 Hustler) die Convair CV-880. Diese stand jedoch bereits früh im Schatten der beiden Konkurrenten, war die Maschine doch von der Sitzplatzkapazität her kleiner als die Modelle von Boeing und Douglas und hob erst rund ein Jahr später zum Jungfernflug ab. Als Convair immer mehr Bestellungen der grossen amerikanischen Airlines nicht für sich gewinnen konnte, entschied man sich den Passagierjet grundlegend zu überarbeiten. Das Resultat: Ein im Vergleich zur CV-880 um 3.07 Meter gestreckter Rumpf, mehr Treibstoffkapazität durch eine um 40% vergrösserten Flügelfläche inklusive Anbringung von gesamthaft vier Anti-Shock Bodies (auch bekannt unter den Namen Whitcomb Bodies oder Küchemann-Karotten) und die Installation der ersten Turbofantriebwerke an einem Passagierjet überhaupt, welche der Maschine eine Geschwindigkeit von bis zu 635 Meilen pro Stunde (ca. 1020 km/h) verleihen sollten. Die Convair CV-990 (anfänglich noch unter dem Namen Convair 600 angekündigt) war auf dem Reissbrett geboren. Als Mitinitiator des zu überarbeiteten Flugzeugs sowie erster Interessent konnte American Airlines gewonnen werden, sah man doch in der hohen Fluggeschwindigkeit und grösseren Reichweite der CV-990 auf Strecken von der Ost- zur Westküste (z.B. von New York nach Los Angeles) und umgekehrt Vorteile gegenüber den von Boeing und Douglas angebotenen Modellen. Convair wollte American Airlines unbedingt als Erstbesteller / Kunden für das neue Modell gewinnen und war dafür bereit grosszügige Rabatte zu gewähren und die zu ersetzende DC-7 Flotte von American Airlines (gesamthaft 25 Stück) zu besseren Marktkonditionen (man spricht vom doppelten Marktwert pro Flugzeug) in Zahlung zu nehmen. So unterzeichnete American Airlines im August 1958 eine Bestellung über 25 Flugzeuge des Typs CV-990 als Modellvariante 30-5. Es folgten weitere Bestellungen von Swissair (Modellvariante 30-6), Scandinavian Airlines System SAS (Modellvariante 30-6), Viação Aérea Rio Grandense VARIG aus der Übernahme der Fluggesellschaft REAL Transportes Aéreos (Modellvariante 30-8), Garuda Indonesian Airlines (Modellvariante 30-5) und Aerolíneas Peruanas S.A. APSA (Modellvarianten 30-5 und 30-6).

 

 

Die Flugerprobung und ihre Tücken

 

Nach ihrem Rollout am 20. November 1960 hob die erste gebaute Maschine (bei der CV-990 gab es keinen Prototypen) am 24. Januar 1961, um 10:00 Uhr Lokalzeit, vom Lindbergh Field in San Diego (ICAO: KSAN) zum Jungfernflug ab. Auf dem 2 Stunden und 3 Minuten dauernden Flug wurde die CV-990 vom Technischen Chef-Testpilot Don Germeraad manövriert. Die Landung erfolgte auf der Naval Air Station North Island in San Diego (ICAO: KNZY), da die Amerikanische Zivilluftfahrtbehörde FAA vorschrieb, dass alle neuen Flugzeuge zuerst 10 Flugstunden zu absolvieren haben, bevor sie auf einem kommerziellen Flughafen landen dürfen. Der Flug verlief ohne grosse Probleme. Doch die weiteren Testflüge zeigten schon bald ein anderes Bild.  Turbulenzen an der Verbindung zwischen den inneren Triebwerksträgern und der Flügelvorderkante übertrugen sich auf das Heck der CV-990 und verringerten so die Wirksamkeit des Höhenruders. Weiter wurden bei Reisegeschwindigkeit Schwingungen an den Außenbordtriebwerken festgestellt, wenn die Kraftstofftanks der äusseren Anti-Shock Bodies vollgetankt waren. Convair erwartete dadurch eine Verzögerung der FAA Zertifizierung von zirka 6 Monaten, unternahm aber rasch entsprechende Modifikationen an der ersten gebauten Maschine, welche am 21. März 1961 begannen. Dabei wurden Krueger-Klappen zwischen dem Rumpf und den innenliegenden Triebwerksträgern installiert sowie die aussenliegenden Triebwerksträger um rund 70cm verkürzt (und somit auch das Triebwerk nach hinten verschoben / näher zum Flügel platziert). Während dieser Zeit absolvierte die zweite gebaute (aber noch nicht modifizierte) CV-990 ihren Erstflug (30. März 1961) und wurde anschliessend für Tests des Flugsteuerungssystems sowie für die Ermittlung der Überzieh- und Längsstabilitätseigenschaften verwendet. Nach einer Standzeit von 4 Wochen kehrte die erste gebaute Maschine am 20. April 1961 in das Testflugprogramm zurück. Es stellte sich heraus, dass die während der vorherigen Flüge festgestellten Probleme zwar erfolgreich behoben werden konnten, die Maschine aber erheblich mehr Treibstoff verbrauchte, um ihre "versprochene" maximale Reisegeschwindigkeit zu erreichen. Dies hatte folglich auch Auswirkungen auf die von Convair garantierte Reichweite der CV-990. Man sah sich somit gezwungen mit den Fluggesellschaften an den Verhandlungstisch zurückzukehren und erneut Lösungsvorschläge zu unterbreiten, da die garantierten Leistungswerte vorerst nicht erreicht werden konnten.

 

 

Der Vorschlag und die Entscheidung

 

Convair wandte sich als allererstes an American Airlines und bot folgende Möglichkeiten an:

• Übernahme der CV-990 unter den aktuellen Leistungswerten, mit späterer Modifikation der Maschinen (jedoch mit Reduktion der maximalen Reisegeschwindigkeit von 635 Meilen pro Stunde auf 620 Meilen pro Stunde).
• Übernahme der CV-990 erst nach entsprechender Modifikation.
• Stornierung der kompletten Bestellung von 25 Maschinen, was einen Abbruch des CV-990 Programms zur Folge gehabt hätte.

American Airlines entschied sich für die erste Variante, reduzierte aber die Bestellung von 25 auf 20 Maschinen und war nur bereit die ersten 15 CV-990 unmodifiziert zu übernehmen (mit Ablieferung der 15 Maschinen vor dem 30. Juni 1962 und einer Modifikation dergleichen bis Februar 1963). Für diese 15 Maschinen forderte American Airlines zudem eine Preisreduktion von 300'000 US Dollar pro Flugzeug, was heute etwa einer Preisreduktion von 3 Mio. US Dollar entspricht (der Kaufpreis einer CV-990 für American Airlines war ursprünglich 4 Mio. US Dollar (heute etwa 40.2 Mio. US Dollar) pro Flugzeug). Zudem war American Airlines nur bereit die restlichen und bereits ab Werk modifizieren 5 CV-990 zu übernehmen, wenn diese eine maximalen Reisegeschwindigkeit von 620 Meilen pro Stunde erreichen. Zu guter Letzt behielt man sich das Recht vor jederzeit vom Vertrag zurückzutreten, respektive die Maschinen an Convair zu retournieren, wenn die neu vereinbarten Ziele nicht eingehalten werden können.

 

Die Swissair entschied sich ebenfalls für die Übernahme Ihrer 7 CV-990 unter ähnlichen Bedingungen wie American Airlines, während Scandinavian Airlines System SAS die Bestellung über 2 CV-990 annullierte und nur noch bereit war die beiden von Swissair zur Verfügung gestellten CV-990 zu übernehmen. Viação Aérea Rio Grandense VARIG hingegen bestand auf eine Auslieferung ihrer 3 CV-990 erst nach entsprechender Modifikation.

 

 

Musterzulassung zum Ersten und zum Zweiten (das Performance / Speed Improvement Programm)

 

Nachdem bereits anfangs November 1961 eine provisorische Musterzulassung erteilt wurde (diese erlaubte den Kundenfluggesellschaften mit der Schulung der Besatzungen sowie Routeneinführungen zu beginnen), erhielt die Convair CV-990 am 15. Dezember 1961 ihre definitive Musterzulassung durch die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA (Federal Aviation Agency). Somit konnte die erste Maschine (Modellvariante 30-5) am 7. Januar 1962 an den Erstkunden American Airlines ausgeliefert werden. Es folgte am 12. Januar 1962 eine zweite Maschine an American Airlines (ebenfalls Modellvariante 30-5) und am 17. Januar 1962 die erste Maschine für die Swissair (Modellvariante 30-6). Die erwähnten Maschinen sowie viele weitere wurden jedoch noch unmodifiziert an die Fluggesellschaften ausgeliefert. Erst am 10. Oktober 1962 konnten mit der FAA Musterzulassung der Convair CV-990A nun endlich auch die Geschwindigkeits- und Reichweiteprobleme der CV-990 gelöst werden. Dafür mussten die nicht modifizierten CV-990 das sogenannte Performance / Speed Improvement Programm durchlaufen. Dieses Programm beinhaltete folgende Modifizierungen / Anpassungen: 

• Verlängerung der Triebwerksgondeln um 63.5cm nach hinten zwecks Installation neuer Abgas- / Auslassverkleidungen zur Verringerung des äusseren Luftwiderstandes.
• Veränderung der Flügelvorderkanten (zur Verbesserung ihrer Form im Hochgeschwindigkeitsflug) sowie Installation von Krueger-Klappen über die gesamte Spannweite (bisher eine Kombination aus Krueger-Klappen zwischen Rumpf und innenliegenden Triebwerksträgern sowie Slats ab den innenliegenden Triebwerksträgern bis annähernd zu den Randbögen des jeweiligen Flügels).
• Anbringung einer abgerundeten Verkleidung zwischen Rumpf und Flügel zur Verhinderung der Strömungsablösung sowie Verringerung des Luftwiderstands im Hochgeschwindigkeitsflug.

Die  Abgas- / Auslassverkleidungen der American Airlines Modellvariante 30-5 wurden zudem mit Konturverkleidungen an den Innenseiten des jeweiligen Triebwerks versehen.

 

American Airlines und Swissair führten die Modifikationen / Anpassungen an Ihren Maschinen in Tulsa (Oklahoma) respektive Zürich mit von Convair gelieferten Umbaukits (für die Swissair jeweils bestehend aus 3000 Einzelteilen, verpackt in 21 Transportkisten) sowie mit Support des Convair / General Dynamics Modification Teams selbst durch, während die übrigen Maschinen durch Convair modifiziert / angepasst wurden. Nur 6 Maschinen verliessen das Convair Werk in San Diego von Anfang an als CV-990A.

 

 

Produktionsende mit grossen Verlusten

 

Nach Auslieferung der bestellten CV-990 / CV-990A verlief der Verkauf weiterer Maschinen schwach. Dies unter anderem aufgrund der Schwierigkeiten während der Musterzulassung und der Konkurrenz durch Boeing und McDonnell Douglas (deren 707 und DC-8 Maschinen boten mehr Sitzplatzkapazität, verbrauchten weniger Treibstoff und verfügten auch über mehr Reichweite). Das Argument der höheren Reisegeschwindigkeit allein konnte die Fluggesellschaften nicht davon überzeugen die CV-990A zu bestellen.

 

Bereits Ende 1963 beschloss Convair die Produktion der CV-990A nach 38 Einheiten (eine Zelle wurde für Bruchtests verwendet) einzustellen und sich aus der Produktion eigener Zivilverkehrsflugzeuge zurückzuziehen (man produzierte später nur noch Teile für das Grossraumflugzeug McDonnell Douglas DC-10 sowie später für die MD-11). Das Programm der CV-880 und CV-990 / CV-990A  endete mit einem Verlust von 425 Millionen US Dollar (heute etwa 4.2 Milliarden US Dollar) und gilt als einer der grössten Verluste, welcher je durch ein amerikanisches Unternehmen verursacht wurde (und dabei nicht Konkurs ging).

 

1994 wurden die meisten Convair Unternehmensbereiche von der damaligen Eigentümerin General Dynamics an McDonnell Douglas und Lockheed verkauft und die verbleibenden Bereiche 1996 stillgelegt.

 

 

Convair CV-990 "Over and Out"

 

Die letzte Convair CV-990A wurde am 11. August 1995 ausser Dienst gestellt. Bei der Maschine handelt es sich um die N810NA (Modellvariante 30-5, S/N 30-10-29), welche durch die nationale Luft- und Raumfahrtbehörde NASA als Testflugzeug für Fahrwerk- und Bremssysteme des Space Shuttles eingesetzt wurde. 

 

 

Wo sind sie geblieben

 

Aktuell existieren noch 4 ganze Convair CV-990A:

 

S/N 30-10-02: Die mit der Registration N990AB versehene Modellvariante 30-5 ist seit Mai 1980 am Mojave Airport (KMHV) abgestellt und trägt immer noch die Farben des letzten, für kommerzielle Flüge genutzten, Betreibers Aerolíneas Peruanas S.A. APSA. Sie ist heute im Eigentum von Scroggins Aviation Mockups & Effects, welche für die Film- und Fernsehindustrie zahlreiche echte Flugzeugattrappen (Flugzeuge und Helikopter) anbietet.

 

 

S/N 30-10-12: Die mit der Registration HB-ICC versehene Modellvariante 30-6 kann seit dem 2. Juli 1975 im Verkehrshaus Luzern sowohl von aussen als auch innen besichtigt werden. Die Maschine wurde am 20. März 1975 von Zürich Kloten zum Militärflugplatz in Alpnach überflogen und von dort am 2. Juni 1975 mittels 13 Schwimmkörpern (Flexi-Floats) über den Vierwaldstättersee nach Luzern überführt. Obwohl das Flugzeug seit 1975 ganzjährlich verschiedenen Wetterverhältnissen ausgesetzt ist, erfreut es sich einem guten Zustand. Dies ist unter anderem dem Swissair Fokker Team zu verdanken, welches sich liebevoll um die HB-ICC kümmert.

 

 

S/N 30-10-29: Die mit der Registration N810NA versehene Modellvariante 30-5 gilt, wie bereits oben erwähnt, als die letzte geflogene Convair CV-990A. Die Maschine kann heute am Eingang des Mojave Air & Spaceport von aussen besichtigt werden.

 

 

S/N 30-10-30: Die mit der Registration EC-BZO versehene Modellvariante 30-5 steht seit dem Konkurs der spanischen Charterfluggesellschaft Spantax S.A. (29. März 1988) am Flughafen von Palma de Mallorca. Sie war die letzte von Spantax S.A. noch betriebene CV-990A und absolvierte ihren finalen Flug am 06.04.1987. Im Gegensatz zu den anderen damals noch verbliebenen 11 Spantax Coronados wurde sie bis heute nicht verschrottet und ist seit 2011 unter Denkmalschutz (die EC-BZO gilt als ein Stück mallorquinischer Geschichte). Ihr Zustand ist jedoch sehr schlecht und der Traum, die Coronado wieder zu restaurieren und der Öffentlichkeit zugänglich zu machen ruhen nach anfänglicher Euphorie seit Juni 2019 aufgrund eines verordneten Stopps der Landesregierung. Es besteht sogar das Gerücht, dass die Maschine nun doch verschrottet werden soll. 

 

Fortsetzung folgt.